Защо залитането към “сивите страни” на дизайна е опасно.

Кое е отпуснато и кое не? Брус Голдсмит се притеснява, че индустрията прави опасен завой към по-лошото.

На Световното 2005 в Манила, Австралия едно нововъведение излезе на показ: подсилване с твърди елементи. Гибус, дизайнерът на Aircross, по принцип е сочен като първия използвал това нововъведение в U3- едно радикално за времето си състезателно крило. Докато дойде време за Световното в Австралия много от състезателните крила вече бяха възприели тази иновация.
Подсилването с твърди елементи се състои в поставянето на полукръгли пластмасови ленти от вътрешната страна на камерите точно над ушенцата за закачане. Това втвърдява структурата на крилото и разпределя по-добре теглото на пилота, като прави по-лесно намаляването на броя на вървите, а от там и до намаляване на съпротивлението. Идеята е проста и върши работа, но проблемът идва с привнасянето на твърди елементи в крилото.”Е какво от това?” може да кажете, „нали твърдостта е точно това от което се нуждаем за да направим крилата по-бързи и по-стабилни”. За съжаление, колкото това и да е истина, когато втвърдим крилото на подиума се явяват и разни други опасни фактори.
За жалост този урок вече е научен по трудния начин- с цената на живота на много пилоти. При парапланерите колапса е важна особеност касаеща сигурността, защото колапсирало крило е значително по-сигурно от счупено крило. Счупеното крило не може да се възстанови (в полет).

Двата класически примера са крилата Trilair и Panthair на Alies de K. Trilair имаше твърде много напълно затворени камери, а Panthair имаше надлъжно разположени летвички, които да държат твърдо крилото. От начало и двата дизайна изглеждаха сигурни, но от момента в който започнаха да излизат на пазара проблемите започнаха да се появяват- оказа се много трудно възстановяването на крилото при по-жестоки колапси и кравати.
В случая с Trilair проблемът не беше в твърдостта на структурата, а в това, че затворените камери го възпираха да колапсира правилно. При Panthair имаше напречни летвички, които също възпираха крилото да колапсира правилно, така че те имаха доста общи черти. Всъщност, сърцевината на проблема беше в това, че след като крилото не е съвсем твърдо, както е при делтите, винаги ще се намери някоя по-силна турболенция, която да го сгъне. Когато това се случи, твърдостта става доста опасна, защото тя кара пречупената част на крилото или да не се надуе отново или да остане заплетена във вървите като крават. Това предизвиква голямо съпротивление и бързо принуждава крилото да набере доста G-та в спирала, с незасегнатата страна летяща около колапсиралата или заплетената страна. Скоростта и жестокостта на въртене са драматично по-брутални отколкото при нормален колапс, защото колкото е по-твърда и неподвижна колапсиралата част на крилото, толкова по-голямо съпротивление оказва в сравнение с ветреещата се част при нормален колапс. Ако можете да си представите някоя Чесна с наполовина счупено крило ще имате по-ясна представа за това, което би се случило в такава ситуация.
Сигурността при парапланерите, зависи и от тяхната стабилност при люлеене. По някога обаче, в екстремни ситуации, крилото може да мине под хоризонта на пилота като по този начин призовава още едно свойство на колапса касаещо сигурността. Минавайки под хоризонта ъгълът на атака става отрицателен и крилото колапсира преди да мине под пилота. Ако крилото не колапсира или колапсира твърде късно тогава пилота може да падне в него, когато вървите се отпуснат, което очевидно е твърде опасна ситуация, която трябва да се избягва на всяка цена. Фактът, че крилото колапсира когато мине под хоризонта го прави фундаментално по-сигурно.

ПРАВИЛАТА НА FAI

Тъй като очевидно е потенцилано опасно да се въвеждат твърди структури (модели) в парапланеризма, FAI излязоха със следните внимателно подбрани думи в Дял 7, документът, който управлява състезанията по парапланеризъм:
Клас 3: Крила, които нямат твърда първоначална структура (парапланери) и които могат да покажат сигурност при излитане и кацане при нулева скорост на вятъра.
Определящите думи са „нямат твърда първоначална структура”. Моето разбиране за „първоначална структура” на парапланера е вървите, платното и връзката между тях, и по-специално как се поддържа натоварването на пилота, и как то се прехвърля през стоманените връзки (maillon) към въздуха. Ако ползвате подсилване с твърди части на крилото, то за мен вече не е ясно дали то отговаря на FAI правилата.
По време на Световното 2007 аз помолих един член от журито на FAI да зададе неофициално въпроса към останалите членове на журито, за това дали смятат, че подсилването с твърди елементи попада в дефиницията за парапланер. След няколко дена бях уведомен, че това си е в рамките на правилата и че никой от журито на FAI въобще не е загрижен за този проблем.
Верно е, че „подсилване с твърди елементи” не означава напълно твърдо тъй като се състои от огъваеми пластмасови ленти. Единствено и само факта, че са зашити в дъгите и се държат само от плата ги прави да заемат изненадващо твърда форма. Също така беше изтъкнато, че подсилването с по-твърд плат (mylar) на атакуващия ръб на парапланера и твърдо и приемливо, въпреки, че аз бих казал, че то не е точно част от първоначаланата поддържаща структура (за разлика от твърдите елементи). Карабинерите (maillons) също са приети и е ясно, че те също така са много твърди и изцяло поддържат пилота! Така че, правилата не са добре оформени и са свободни за интерпретация. На мен ми стана ясно как FAI тълкуват правилата и за това оставих проблема да си седи там.
От тогава аз започнах да ползвам това твърдо подсилване в моите крила и разбрах, че то си работи добре, без очевидни проблеми със сигурността и тези елементи вече могат да се видят при много съвременни парапланери- и при спортните, и при любителските крила.

ЛЕТВИЧКИ (batten) ПО ЦЯЛОТО ПРОТЕЖЕНИЕ

Веднъж след като FAI са разрешили ползването на твърди елементи, на мен ми се струва очевидно, че индустрията ще продължи да навлиза все по навътре в „сивата част” на дизайнерските дефиниции. През 2008 дойде следващата стъпка. Подсилване по протежение на цялата хорда направено от същия материал- пластмасова лента, която се простира от предната част до задната част на крилото по по-голямата част на хордата. Много от върховите крила за 2009 имат вградена точно тази черта в дизайна си и това явно стига предела на FAI правилата.
Вероятно не е много важно дали тези крила попадат в рамките на определенията на FAI, но е важно тези крила да са сигурни. Чух няколко последователни доклада, за кравати на крила, които вместо да колапсират, остават отворени и се гмуркат под пилота. Тъй като не бях на Световното 2009, не мога лично да кажа дали тези дизайнерски решения са сигурни или не. Обаче, на мен ми се струва ясно, че навлизаме в една потенцилано опасна фаза от еволюцията на нашия спорт и трябва да сме много внимателни, за да избегнем ненужни наранявания или дори по-лошото- да загубим нечий живот.

ПЪТЯТ НАПРЕД

И така правилата на FAI са отворени за тълкуване, особено в частта касаеща използването на „твърди части”, тъй като по нчкога се приемат, а по някога не се приемат при даването на определение за парапланер. Но това което наистина има значение е сигурността, а не дефинициите. Моето предложение е, FAI да внесат правила за изпитване на състезателните крила. В момента правилата на FAI определят изпитание за натоварване, но не и изпитания при полет. Ако FAI определи някои съвсем лесни правила за летателна годност- дори може да се остави на самите производители да направят тези изпитания- ние бихме могли радикално да намалим риска от прокрадване на несигурни и относително непроверени технологии в спортната среда.
Няма спортна категория в тестовете на EN, която да се прилага при любителските крила. Най-високото ниво е EN D, което е по-близо до серийния клас крила, отколкото до спортния клас, но аз бих казал, че е разумно спорните крила да минават EN D тест на тримова скорост. Не бива да се искат изпитания при ползване на спийд система.
С тази малка стъпка, мисля, че ще се избегнат големи проблеми със сигурността и няма да разчитаме на арбитражни определения и в същност официално ще се изпитва сигурността на спортните крила без да се забраняват иновациите и развитието.

Leave a Reply