Внимавайте какво точно спирате

Брус Голдсмит обяснява защо е по сигурно да промениш начина по който държиш управленията отколкото да променяш дължината им.

 

Али Сирет летеше към финала на Световното 2001 в Св.Андре във френските Алпи. Летенето по финалната права беше класическата надпревара в Св. Андре от Pic De Cahamatte до основната кацалка. В наши дни финалния полет е много лесен на всеки по-нов планер. През 1991 нещата бяха доста различни. Винаги турболентно и с челен вятър, който варира в широкия диапазон от 10 до 30 км/ч финалния полет винаги беше игра на нерви. Али беше на добра позиция в състезанието и просто трябваше да стигне до финала за да заздрави позицията си. Повечето от Британския отбор бяха минали финала и с капитана на отбора внимателно следяхме как тя напредва докато си проправяше път. 
Изведнъж капитана забеляза нещо през бинокъла. Всъщност Али летеше с дръпнати управления. 
„Отпусни управленията” всички ние крещяхме по радиостанциите „Остави крилото да лети! Никога няма да стигнеш до финала с този насрещен вятър освен ако не отпуснеш управленията!”. Но въпреки всичките ни увещания в пристъп на безсилие, Али не можеше да отпусне напълно управленията. 
Тя беше направила класическата грешка да скъси управленията си до дължина удобна за въртене на термики. Обаче, за целите на състезателното летене, това беше бедствие. Али така и не стигна до финала. Тя кацна на 200 метра от целта в каменистото корито на реката, обляна от недоумение наред с другите пилоти сполетени от същата съдба летейки на финалната права в Св. Андре. Тази проста грешка и костваше състезанието. Обаче в ретроспективен план тя имаше късмет, това можеше да и струва доста повече. 

Отпуснато, но с определена причина 
Когато се конструират планерите, облетят се пробно и се сертифицират, тест пилотите внимателно нагласят дължината на управленията така, че да е оптимална. Дължината на управленията се настройва така, че да не прегъва изходящия ръб, когато са отпуснати (когато ръцете са горе). Управленията не трябва да прегъват изходящия ръб и когато крилото лети с оптимална скорост и минимално пропадане (trim speed) и когато е ускорено, въпреки, че дори и да го прегъват докато е ускорено това няма да застраши сигурността. Това просто намалява най-високо постижимата скорост на крилото и летателното му качество. 
Когато управленията са нагласени правилно, обикновено има хлабина между пет и десет сантиметра. Тази хлабина може да накара някои пилоти да ги усещат като разкачени или неефективни, което ги кара да ги скъсяват за да реагира крилото по-прецизно. Обаче проблемът е, че скъсяването на управленията ги обтяга до такава степен, че те постоянно деформират изходящия ръб. Дори и лека деформация означава, че крилото няма да може да се възстановява автоматично при срив или завъртане. Най-често срещания проблем със сигурността произлизащ от пренатегнати управления е невъзможността на крилото да излезе от пълен срив. 
Да се нагласят спирачките така, че да не деформират изходящия ръб, обаче, не е толкова лесно колкото изглежда. Това е така, защото вървите на управленията са толкова малко натоварени, че тяхното съпротивление, когато въздуха ги обтича, ги дърпа назад. Това съпротивление може да е толкова голямо, че да издърпа изходящия ръб на долу и да забави крилото. Ако управленията са настроени правилно то те трябва да образуват извивка с хлабината си, която да се грижи за резултата от съпротивлението. На посочената картинка (бел. прев. Изобразено е крило с нарисувани A, B и C линии) съм показал движението на B линиите , което е почти право, докато на вървите на спирачките е чиста дъга. Тази дъга трябва да се вижда когато крилото лети на трим скоростта си (ръцете горе) или ускорено. Ако това не е така, ще бъде повлияно качеството на крилото при високи скорости. 

Как да скъсим вървите на управленията.
Точно преди едно десетилетие, през септември 1998, писах в Икаристики за намотките (на вървите на управленията около ръцете). Днес повечето хора летят с намотки поради няколко причини. Първата е за по-добро усещане. Като навием вървите на управленията около нашите пръсти получаваме значително повече информация и обратна връзка от крилото. Втората причина е удобството. Когато намотаеш управленията обръщаш дланите на ръцете към себе си и така превключваш от трицепси на бицепси. Бицепсът е значително по-силен мускул от трицепса, в следствие на което може да издържи повече преди да се умори и така дава повече сила за прецизни движения. Точно поради тази причина набиранията на лоста са по-лесни с длани към вас отколкото на опаки. И последната причина, е да оберете няколкото сантиметра хлабина във вървите на управленията и по този начин да ги направите по-прецизни и чувствителни. 
До скоро моето послание бе добре възприето от пилотите, но се притеснявам, че нещата се обръщат. По настоящем виждам растящ брой пилоти, които летят със скъсени управления за повече удобство. Някои са толкова къси, че крилото не би се възстановило въобще от пълен срив. Пълният срив е много сериозен ако крилото не може да се възстанови и води неизбежно до инцидент. Също така това леко нагласяне означва, че планер сертифициран LTF 1 или 1-2 въобще няма да мине LTF сертифициране или ще е LTF 3 или EN-D. 
Дори и малките настройки на управленията могат да доведат до драстични промени в сигурността и управлението. В полет можета да дръпнете управленията и да помислите, че имате поне още 10 сантиметра хлабина, които могат да се оберат. Но почти със сигурност бъркате. 
Ако трябва да променяте дължината на управленията нагласени от конструктора, го правете на много малки стъпки. Отнемете два сантиметра и ще ви се сторят като шест и дори осем. А още по-добре е да не ги отнемате въобще, а по-добре се научете да летите с намотка, както със сигурност го правят конструкторите и тест пилотите. 

Как да нагласим спирачките без да сбъркаме

Ако винаги следвате следните стъпки има малка вероятност да сбъркате и да не са ви равни вървите на управленията или да забравите до къде сте стигнали с гласенето. Преди да направите каквото и да било си отбележете къде вървите са вързани за щифта, така че да имате видима отметка от която да почнете. 

1. Направете възел точно под отметката която направихте на двете върви. 
2. Направете втори възел под или над първия възел от всяка страна в зависимост от това дали искате да ги отпуснете или скъсите. 
3. Проверете дали новите възли и от двете страни са на равно разстояние от първия възел, след което го развържете. 
4. За да ги вържете отново към дръжките промушете въжетата през дупката или халката без да промушвате възела, след което промушете края на връвта през центъра на възела 
5. Затегнете възела и го подсигурете с двоен рибарски възел или друг самозатягащ се възел.

Leave a Reply